Ruta Punta Arenas-Malvinas: Chile le da logística a un territorio ocupado ilegalmente y rompe tres décadas de apoyo al reclamo argentino. No es un paso inocente

Hasta ahora, las islas Malvinas se abastecían por mar desde Montevideo, a unos 2.000 kilómetros, con un servicio mensual. A partir de fin de año tendrán un puerto sudamericano a 900 kilómetros: Punta Arenas. El buque es el Danstar, de 72 metros, bandera chilena, operado por la naviera Easter Island, de Valparaíso, bajo contrato con la Falkland Islands Development Corporation (FIDC), el organismo de desarrollo económico del gobierno isleño. Saldrá por el Estrecho de Magallanes -no por el Drake- y el primer viaje está previsto para noviembre o, a más tardar, principios de diciembre. 

No es una ruta más. Es logística para consolidar una ocupación, y lo dice el propio organismo que la contrató. 

Lo que va en la bodega, en palabras de los isleños

El anuncio de la FIDC del 22 de septiembre enumera la carga prevista: frutas y verduras frescas, lácteos, madera y materiales de construcción, alimento para animales, ganado en pie, maquinaria pesada, repuestos para vehículos, vinos y cervezas. Y explica para qué: la conexión con Chile complementa «el exitoso servicio mensual desde Uruguay» y fortalece «la resiliencia de las importaciones y exportaciones» de las islas, porque «a medida que crecen la población, el programa de infraestructura y las industrias emergentes» hace falta más abastecimiento. FIDC, 22-09-2026

Población que crece, programa de infraestructura, industrias emergentes. Esa es la definición de lo que Argentina reclama que no se haga: dotar al territorio ocupado de una base material cada vez más difícil de revertir. Un carguero con cemento, maquinaria y ganado no es un vuelo de pasajeros. Es la cadena de suministro de un asentamiento.

A eso se suman el gas licuado y los repuestos que Infobae agrega al listado. Son insumos de un programa de obras, no de una góndola. Infobae, 20-10-2026

No es una naviera: es el Estado chileno

Cuando la ruta se anunció, el canciller Pablo Quirno la minimizó: «Esto que sucede es el intendente de Punta Arenas, en todo caso, no es el Gobierno nacional». Tres semanas después, el Gobierno nacional chileno la respalda con nombre y cargo.

El subsecretario del Interior, Máximo Pavez: «nuestros ciudadanos pueden realizar cualquier actividad económica y comercial desde nuestros puertos», y eso «no hay ninguna contradicción» con la posición chilena. El biministro de Economía y Minería, Daniel Mas: «vemos con buenos ojos cualquier comercio de chilenos». El ministro de Defensa, Fernando Barros: la navegación que sale del Estrecho «no puede ser restringida ni condicionada», y cuestionó el Decreto 256/2010 por exigir permisos previos a los buques que van a las islas. 

El 6 de octubre, en sesión especial, la Cámara de Diputados de Chile aprobó siete resoluciones. Una pide gestiones diplomáticas para anular el Decreto 256/2010 argentino (66 votos a 4). Otra, poner «el interés nacional por sobre la afinidad política con el Gobierno argentino» (60 a 31). Otra, derogar el decreto chileno de 2021 que definía al Estrecho y al Drake como «espacios compartidos». Son resoluciones no vinculantes. Son también una hoja de ruta.

El 19 de octubre el canciller Francisco Pérez Mackenna estuvo en Londres con Ed Miliband para lanzar una «asociación estratégica» entre Chile y el Reino Unido. Dijo que Chile «valora enormemente su larga relación con el Reino Unido». Seis días antes, el embajador británico David Concar había recorrido Magallanes y definido el proyecto del Danstar como «una iniciativa comercial privada»

Tres décadas de apoyo, y la frase que las rompe

Chile reconoce «el legítimo derecho de la República Argentina a la soberanía en las Islas Malvinas» como política de Estado desde 1992. Lo acaba de reafirmar el propio Pérez Mackenna ante el Congreso. En noviembre de 2010 lo firmó en la UNASUR; en diciembre de 2011, en el Mercosur; y el 10 de enero de 2012 la Cancillería chilena emitió un comunicado para decir que «Chile continuará aplicando, conforme al Derecho Internacional y a la legislación chilena, las medidas destinadas a impedir que embarcaciones que naveguen con la bandera de las Islas Malvinas ingresen a los puertos nacionales».

El Danstar lleva bandera chilena. Nadie incumple la letra de 2012. Pero el sentido de aquel compromiso era uno solo: que la economía de la ocupación no tuviera un puerto sudamericano. Hoy lo tiene, con bandera chilena, contrato del gobierno isleño y el aval de tres ministerios.

Y el ministro de Defensa dijo lo que el resto del gobierno no dice. En Radio Polar de Magallanes, Barros explicó así el apoyo chileno al reclamo argentino: «hay una situación de hecho: un país amigo que hace 200 años ejerce soberanía». Al día siguiente, ante la repercusión en Buenos Aires, aclaró que eso «no contradice» la posición oficial y que Chile quiere que «se negocie entre las partes». No se retractó. En la misma semana, su canciller hablaba del «legítimo derecho» argentino. Las dos frases no caben en la misma política. 

Quirno dio por cerrado el episodio con una frase: «Palabra de presidente mata palabra de ministro. Ya está, se acabó ahí». 

Por qué no es paso inocente

El «paso inocente» no es un pacto: es un derecho que la Convención del Mar reconoce a los buques extranjeros para atravesar el mar territorial de otro Estado, y que se pierde cuando el paso es «perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño» (artículos 17 a 19). CONVEMAR, Parte II

Sobre esa base, César Lerena sostuvo el 12 de octubre que «no es paso inocente que buques chilenos, privados o públicos, le den apoyo al invasor británico», y que «asistir a un territorio invadido por un Estado extraño no puede tipificarse de inocente». Es una interpretación, y este diario la comparte. Lerena, 12-10-2026

Pero no hace falta la interpretación para llegar al punto central, porque la ley argentina ya lo resolvió. El Decreto 256/2010, vigente, dice en su artículo 1: «Todo buque o artefacto naval que se proponga transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y puertos ubicados en las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, o atravesar aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a estos últimos, y/o cargar mercaderías a ser transportadas en forma directa o indirecta entre esos puertos, deberá solicitar una autorización previa expedida por la autoridad nacional competente». Decreto 256/2010

El Danstar sale de Punta Arenas por la boca oriental del Estrecho y navega hacia las islas. Atraviesa aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a Malvinas. Está dentro del artículo 1. Y el canciller argentino, el 29 de septiembre: «En este momento no tenemos notificación oficial de un barco chileno yendo a Malvinas». 

Es decir: a la fecha, el viaje no tiene la autorización que la norma argentina exige, y la Cámara chilena ya votó para pedir que esa norma desaparezca.

Esto no es el vuelo de LATAM

Se va a decir que Chile abastece a las islas desde hace décadas y que Argentina nunca protestó. Es cierto a medias. El vuelo Punta Arenas-Malvinas existe desde la Declaración Conjunta argentino-británica del 14 de julio de 1999, con dos escalas mensuales en Río Gallegos. Fue un acuerdo firmado por la Argentina, que la Argentina misma reclamó reanudar tras la pandemia, y que pasa por territorio argentino. Cancillería, vía C5N

El Danstar es lo contrario: un carguero con materiales de obra, gas y maquinaria, sin acuerdo argentino, sin escala argentina y con un contrato del gobierno isleño. El vuelo pasa por la Argentina. El barco la esquiva.

La línea roja de Quirno, y lo que va en la bodega

El Gobierno argentino fijó un solo límite. Quirno: «todo lo que sea apoyo logístico para explotación de recursos naturales no se va a hacer desde Chile». Dos semanas después, el 13 de octubre, la Argentina presentó ante el Tribunal Internacional del Derecho del Mar un escrito de 49 páginas para frenar el proyecto petrolero Sea Lion. 

La distinción entre «comercio» y «logística para explotación» no se ve en un conocimiento de embarque. Gas licuado, maquinaria pesada, madera, materiales de construcción y repuestos son exactamente lo que necesita un «programa de infraestructura» -la expresión es de la FIDC- en un territorio que se prepara para producir petróleo. Nadie va a rotular un contenedor como «apoyo a Sea Lion». Pero un puerto a 900 kilómetros, con salidas regulares, es la condición de posibilidad de todo lo demás.

Fuera de la Cancillería, la reacción fue otra. El bloque de Santiago Cafiero presentó un proyecto para citar al embajador chileno Gonzalo Uriarte Herrera a la comisión de Relaciones Exteriores. Guillermo Michel propuso denunciar el tratado bilateral de inversiones y el convenio de doble imposición: «si Chile quiere hacer negocios con los isleños, no le demos beneficios económicos nosotros a sus empresas acá». El intendente de Río Grande, Martín Pérez, le escribió al embajador para transmitirle «malestar y preocupación». Fuentes del Gobierno nacional, a Infobae: «No hay nada; ellos están obsesionados». 

El límite, para que nadie lo use en contra

Hay que decirlo con claridad, porque es el argumento que viene de vuelta. El artículo 10 del Tratado de Paz y Amistad de 1984 dice que «la República Argentina se obliga a mantener en cualquier tiempo y circunstancias el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes». El Tratado de 1881 le da a Chile la soberanía del Estrecho con libre navegación. Los especialistas consultados por Infobae coinciden en que una interceptación naval no tendría base legal. Tratado de 1984, Ley 23.172 · 

Es decir: Lerena pide interceptar, escoltar y secuestrar el buque, y eso la Argentina no puede hacerlo sin violar un tratado que ella misma firmó.

Lo que sí puede hacer es exigir la autorización previa que su propio decreto establece, protestar formalmente ante Santiago por el respaldo de tres ministerios a la ruta, pedirle al Gobierno chileno que diga si la frase de su ministro de Defensa -«un país amigo que hace 200 años ejerce soberanía»- es o no la posición de Chile, y decir en voz alta que una «asociación estratégica» con el Reino Unido firmada la misma semana en que zarpa el Danstar no es un gesto neutral.

Nada de eso se ha hecho. La Cancillería «monitorea». Mientras tanto, en Punta Arenas ya se cargan los contenedores.